In de logistiek verandert AI eerst het werk van de planner

Wie wil weten wat AI doet met werk in transport en logistiek, kijkt al snel naar de vrachtwagen zonder chauffeur. Maar de eerste veranderingen zitten ergens anders: bij de planner en in de backoffice. En ook daar staat de sector nog aan het begin.

Weinig bedrijven, vooral de groten

Volgens voorlopige cijfers van het CBS gebruikte in 2025 7 procent van de bedrijven in vervoer en opslag AI, tegen 17 procent van alle bedrijven. Van de bedrijven die AI gebruiken, zet maar 4 procent het in voor logistiek.

De sectorstudie van Panteia, ING en TVM uit november 2025 ziet hetzelfde. De meeste transportbedrijven gebruiken AI alleen voor standaardtaken. Voor het hart van het werk, zoals het automatisch plannen van ritten, gebruiken ze het nog niet. Vooral de grootste bedrijven hebben er een strategie voor. Bij familiebedrijven zijn het er nog maar een paar.

De belangstelling is er wel. In een peiling van evofenedex onder bijna driehonderd logistiek professionals is 60 procent redelijk tot zeer geïnteresseerd in AI. Maar 7 procent heeft een concreet AI-beleid. Bijna twee derde noemt gebrek aan kennis en vaardigheden als rem.

Het werkt wel bij voorspellen en plannen

De voorbeelden die er zijn, gaan over voorspellen. Ampère, dat pakketten ophaalt bij verkooppartners van bol, voorspelt per verkooppartner hoeveel ruimte de op te halen pakketten innemen. Volgens Transport Online wijkt die voorspelling gemiddeld 13 liter af van wat er echt wordt opgehaald, en wordt het model sinds september 2024 dagelijks gebruikt. Planners kregen de mogelijkheid het model te overrulen. Die gaf volgens Logimerce vooral vertrouwen en werd niet vaak gebruikt.

Bij DPD voorspelt een model hoeveel pakketten er per dag komen. Op basis daarvan kiest het bedrijf vooraf een scenario voor de inzet van personeel, in plaats van gedurende de dag bij te sturen. COO Rick Pardoel zei begin 2025 tegen Supply Chain Magazine dat met meer grip op de vraag de stress op de werkvloer is afgenomen en het ziekteverzuim is gedaald. Tegen Warehouse Totaal zei hij dat de busjes enkele jaren terug voor 60 procent gevuld waren, en nu soms voor meer dan 85 procent. Ook daarover hebben we een case.

Beide cijfers zijn eigen opgave van de bedrijven en niet onafhankelijk gemeten. Wel laten ze zien waar het werk verandert: de planner werkt met een voorspelling, en bij Ampère houdt hij het laatste woord.

Onze eigen telling

In onze selectie uit de GTM Sherpa-database vallen 27.823 bedrijven in vervoer en opslag (SBI 49 tot en met 53). Van 7.758 daarvan is een website gekoppeld. Daarnaast volgen we voor deze sector 16 AI-native aanbieders. Die selectie dekt niet de hele markt.

Geen van die zestien is een AI-first vervoerder of expediteur. Het zijn allemaal tools die een deel van het werk overnemen. De grootste groep, 4 van de 16, richt zich op orders en documenten: e-mails en pdf’s lezen en als order in het systeem zetten. Daarna volgt planning en dispatch met 3. Geen enkele richt zich op het rijden zelf.

Over de resultaten in die grootste groep is nog weinig onafhankelijk bekend: de cijfers die we vonden, komen van de leveranciers zelf. Alle spelers staan op de sectorpagina.

De truck zonder chauffeur blijft een proef

Minister Karremans (IenW) verwachtte in juni bij WNL dat er uiterlijk in 2029 zelfrijdende vrachtwagens en bussen in Nederland rijden. In zijn Kamerbrief van 15 mei 2026 staat geen jaartal voor voertuigen op de weg. Wel dat testen nu al kan met een safety driver aan boord, dat de gunning van de pilots in 2026 is voorzien en dat fabrikanten vanaf 2027 in de EU een typegoedkeuring kunnen aanvragen. Als een van de redenen noemt hij de chauffeurstekorten in de logistiek en het openbaar vervoer.

Net over de grens begint dit najaar een commerciële proef. In de haven van Antwerpen gaat een autonome truck dag en nacht containers rijden tussen een depot in Kallo en terminals op de Rechteroever, meldt Transport Online.

Wat betekent dit?

Voor de meeste mensen in de sector verandert er op korte termijn weinig. Wie wel iets merkt, is de planner. Die krijgt voorspellingen over volumes en drukte, en moet beoordelen wanneer het model ernaast zit. Dat vraagt een andere vaardigheid dan plannen op ervaring alleen.

Voor chauffeurs is de verandering verder weg dan de koppen doen vermoeden. Wat er in Nederland nu kan, zijn proeven met een safety driver aan boord.

Voor kleine vervoerders is de vraag of ze aansluiting houden. Panteia, ING en TVM verwachten dat grote bedrijven met veel data AI wel effectief kunnen inzetten, en dat dit kleinere spelers kan verdringen. Wie wil beginnen, begint bij de eigen data. Volgens evofenedex heeft 42 procent van de ondervraagde bedrijven die grotendeels op orde.